Turbo-aspect.ru

Неофициальный портал

Метки: Fw 190 а, flyzone focke-wulf fw-190 wurger world war ii rxr hcaa2538, fw 190 обзор, fw 190 после войны, арбалет wurger ястреб.

Fw 190
Fw 190A
Тип истребитель
Разработчик Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Главный конструктор Курт Танк
Первый полёт 1 июня 1939
Начало эксплуатации август 1941 (модель A1)
Конец эксплуатации 1945 (люфтваффе)
Основные эксплуатанты люфтваффе
Венгрия
Турция
Румыния
Годы производства 1941 - 1945
Единиц произведено более 20000
Стоимость единицы 152 400 рейхсмарок
Варианты Ta 152
 Изображения на Викискладе

Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» (нем. Focke-Wulf Fw 190 «Würger») — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны.

Fw 190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе (хотя советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы — и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf.109).

Всего было произведено 19 999 самолётов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика[1]. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которой самолёт неоднократно модернизировался.

Внутри компании Фокке-Вульф типам самолетов в качестве дополнительного описания давали имена птиц. Fw 190 получил имя нем. «Würger» — «Сорокопут» (небольшая хищная птица). Также дословный перевод нем. Würger: душитель, убийца[2].

Содержание

Разработка

Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf 109. Мессершмитт Bf 109 превосходно зарекомендовал себя, однако высшее руководство люфтваффе боялось, что новейшие иностранные разработки могут превзойти его, и хотело иметь более современный истребитель в запасе.

Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило несколько вариантов самолёта, в основном, с двигателями водяного охлаждения. Однако разработки не вызывали интереса в министерстве до тех пор, пока не был предложен проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. В то время среди европейских авиаконструкторов такие двигатели не пользовались популярностью, так как считалось, что их большая площадь поперечного сечения создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление и ограничивала обзор пилоту, по сравнению с рядными двигателями с жидкостным охлаждением. Однако Танка это не смутило. Вместо того, чтобы оставлять цилиндры двигателя открытыми, улучшая охлаждение и увеличивая лобовое сопротивление, КБ спроектировало носовую часть с небольшим зазором между обтекателем и цилиндрами в сочетании с туннельным коком пропеллера.

В состав группы КБ, разработавших машину, входили: Зам. Танка — Вилли Кютхер (координатор работ); Рудольф Блазер — силовая конструкция; Людвиг Миттельхубер — ответственный по работам в КБ; Ганс Зандер и Курт Мельхорн — выполняющие начальную испытательную программу. Во всей группе 12 человек.

Интерес же к проекту объяснялся тем, что оба германских производителя рядных авиационных двигателей — заводы «Юнкерс» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штутгарте не могли обеспечить производство нового самолёта. «Даймлер-Бенц» едва справлялся с заказами на изготовление двигателей для Мессершмиттов Bf 109 и Bf 110. «Юнкерс» же обеспечивал моторами собственные Ju 87, Ju 88, а также Хейнкель He 111H.

Прототипы

Первые прототипы

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась, в первую очередь, высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока (обтекателя) винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG 17 и MG 131.

Новый двигатель

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планер самолёта. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности, но улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах — он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser — больший), в отличие от старого — Fw 190 V5k (нем. Kleiner — меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться (был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек из-за этого). В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54-ой истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера — управляющим устройством (нем. Kommandogeraet), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки, триммеры, системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

Нулевая серия

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолёт с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте 1941 года сфор­мировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офице­ром оберлейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине. Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем её перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем. Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло ещё три месяца.

История службы

Западный фронт

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр».

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе, и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры оберлейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» — проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw 190 через полгода, во время высадки десанта союзников под Дьеппом. На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе — 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Восточный фронт

Первые Fw 190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG 51.
Перед началом весны 1943 г. Fw 190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»).
До конца 1943 года JG 51 и JG 54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла.

Широко использовались Fw 190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw 190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления этого года.

В течение 1944 г. только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG 54 были оснащены Fw 190. В это же время началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju 87 на Fw 190F.

В целом, опыт применения Fw 190 на Восточном фронте показал, что особых преимуществ немецким пилотам его появление не дало - он уступал основным советским истребителям того периода в манёвренности (кроме угловой скорости крена). Однако, большая скорость на пикировании позволяла немецким пилотам относительно легко выходить из боя. А мощное вооружение обеспечивало высокую вероятность поражения противника с первого захода.

Северная Африка

На североафриканском ТВД, с лета 1942 г., в эскадрах люфтваффе применялись Fw 190А-4 с двигателеми BMW 801 D2 с системой MW 50 (впрыск водно-метаноловой смеси, для кратковременного увеличения мощности). Кроме того, на самолётах, предназначенных для поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращающие попадание песка внутрь двигателя (модификация Fw 190A-4/Trop).[3]

ПВО Германии

Модификации

Fw 190 A

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях (сериях).

Fw 190 A-0

В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины. В апреле 1941 г выпуск прекращён. Всего выпущено 70 машин, служивших, в основном, экспериментальными и летающими лабораториями.

Fw 190 A-1

4 первых машины Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха завода в Мариенбурге в июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. К концу сентября Люфтфаффе получило 82 машины. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащён двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулемётов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулемёты MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолётов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. С июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. К выпуску были подключены заводы «АГО» в Ошерслебене и «Арадо» в Варнемюнде. Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулемётов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолётов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ханна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо — C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

  • Fw 190 A-3/U1 — опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
  • Fw 190 A-3/U2 — опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
  • Fw 190 A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
  • Fw 190 A-3/U4 — разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 в фюзеляже и фотопулеметом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
  • Fw 190 A-3/U7 — высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегченной конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины — Fw 190 A-3a (auslaendisch — заграничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолёта было поставлено Турции в октябре 1942 — марте 1943 гг.

Fw 190 A-4

В июне 1942 года появилась четвёртая модификация Fw 190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 % от нормальной взлётной массы[4], а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы форсажа MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1, смесь находилась в отдельном 118-литровом баке (однако, поставку устройств MW 50 своевременно наладить не удалось, поэтому самолёты А-4 фактически этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолёты более ранних версий оставалась). Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой.

Было модернизировано радиооборудование самолёта. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа заказов, лицензионный выпуск самолётов был налажен на заводе «Физелер» в Касселе. Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5

Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором — 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины — 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний Fw 190 A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя.

Прочие изменения были незначительными: было установлено усовершенствованное кислородное оборудование кабины, новый искусственный горизонт. Все машины стали штатно комплектоваться устройством опознания «свой-чужой» FuG 25a. Вооружение осталось без изменений.

Fw 190 A-6

Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов Fw 190A-6 стали два пулемёта MG 17 и четыре пушки MG 151/20E. Некоторые машины несли бомбодержатель ETC 501, который обычно использовался для подвески 300-литрового бака. Кроме того, самолёты А-6 стандартно оснащались радиостанцией FuG 16ZE с дополнительной кольцевой антенной радиопеленгатора. Всего с июля по ноябрь 1943 года было выпущено 569 машин.

Модификации:

  • Fw 190A-6/R1 — штурмовик с вооружением, усиленным до шести пушек MG 151/20Е и двух пулемётов MG 17. Дополнительные пушки подвешивались под крылом в гондоле WB 151/20. Несмотря на первоначальные планы, было выпущено немного Fw 190A-6/R1, которые служили в некоторых частях, например в JG 11.
  • Fw 190A-6/R2 — истребитель-перехватчик, вооружение: два MG 17, две пушки MG 151/20E и две МК 108. Использовался в сочетании с другими комплектами (см. ниже).
  • Fw 190A-6/R7 — истребитель со стандартным вооружением и усиленным бронированием, предназначенный для ПВО Рейха, часто оснащался 300-литровым баком на ETC 501.
  • Fw 190A-6/R8 — тяжёлый бронированный истребитель-перехватчик, использовалась комбинация комплектов (вооружения, дополнительной брони или топлива) Rüstsätze R2 и R7. Часто из-под капота убирали пулемёты. Наиболее эффективный самолёт для борьбы с американскими бомбардировщиками.
  • Fw 190A-6/R11 — всепогодный и ночной истребитель, оснащённый пламегасителями на выхлопных патрубках, посадочным прожектором, автопилотом PKS 12 и обогревателем лобового стекла. Некоторые машины оснащались радаром FuG 217 «Neptun J-2». Дополнительный 300-литровый бак подвешивался на держателе ETC 501.
  • Fw 190A-6/R12 — тяжёлый всепогодный и ночной истребитель, комбинация комплектов R2 и R11.

Fw 190 A-7

С ноября 1943 года начался выпуск самолётов Fw 190A-7, представлявший собой модификацию самолёта А-5, у которого под капотом вместо двух MG 17 стояли два 13-мм пулемёта MG 131. В связи с этим на верхней части капота появились характерные выпуклости, объясняемые большим размером крупнокалиберных пулемётов. Прицел Revi C/13D заменили новым прицелом Revi 16B. У колёс шасси установили усиленные ободы, которые до того использовались только на самолётах серии F.

В январе 1944 года, выпустив всего 80 экземпляров Fw 190A-7, их производство свернули в пользу новой серии — А-8.

Fw 190 A-8

Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм[5]. Планер самолёта был приспособлен для установки системы форсажа MW 50. Бак для неё, объёмом 118 л, смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, — трубка Пито, которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку.

В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Котбусе, Зорау и Позене (Познани). Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.

Fw 190 A-9

Fw 190 D «Дора»

Развитие третьей линии высотных истребителей Fw 190D (прозвище «Дора» или «длинноносая Дора» — «Langnasen-Dora») фирмы «Фокке-Вульф» с самого начала пошло гораздо успешнее предыдущих двух попыток Fw 190B и Fw 190C. Самолёт Fw 190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213, который представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налёты союзнической авиации задержали разработку и развёртывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 г., при этом ежемесячный выпуск составлял около 500 штук.

Первоначально двигатель был задуман, как «бомбардировочный», но его конструктор доктор Август Лихте (нем. Lichte) предусмотрел на двух вариантах «С» и «Е» возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung — MBG).

В соответствии со «срочной» программой создания высотного истребителя на базе существующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw 190.

Танком и его конструкторами под новейшие немецкие самолёты были разработаны несколько проектов, известные как Ra-1, 2,3…8 (Rechnerische Ankundigung — аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213, вскоре воплотились в Fw 190D:

  • Fw 190Ra-1 со стандартным крылом Fw 190A и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
  • Fw 190Ra-4 с новым крылом площадью 20,3 кв.м. и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
  • Fw 190Ra-8 со стандартным крылом Fw 190A, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа.

Первым прототипом серии «D» стал Fw 190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), переделанный зимой 1941/42 г. из Fw 190A-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полётов, совершенных в марте 1944 г. конструкторам пришлось своеобразно доработать фюзеляж самолёта, для изменения его центровки. Хвостовую часть удлиннили на 50 см за счёт вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили.

Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики, была «дикостью», но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 г. на самолёте двигатель Jumo 213A заменили двигателем Jumo 213E с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 кв.м. В результате прототип получил дополнительное обозначение Fw 190 V17/U1. 6 июня 1944 г. Fw 190 V17/U1 передали для дальнейших испытаний в Рехлин. С новым крылом V17/U1 стал эталоном для версии Fw 190D-0, которая, однако, не была построена.

Ещё пять опытных машин стали прототипами версии Fw 190D-1 с обычной негерметичной кабиной.

Fw 190 V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) — первоначально прототип Fw 190C — после монтажа нового двигателя Jumo 213A выполнял полёты по его проверке. 16 февраля 1944 г. самолёт получил сильные повреждения в результате аварии. В ходе ремонта на самолёт установили новый двигатель Jumo 213 с винтом VS 9 и крыло с прямой передней кромкой, смещённой вперёд на 115 мм. Крыло сдвинули вперед для компенсации смещения центра тяжести.

Fw 190 V20 (W.Nr. 0042, GH+KQ) — после монтажа нагнетателя 9-8213Е-1 на Jumo 213A с винтом VS 9 и удлинения на 50 см фюзеляжа в ноябре 1943 г. машину передали в Рехлин. Самолёт получил радиооборудование (FuG 16Z и FuG 25a) и вооружение, состоявшее из двух пулемётов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. 5 августа 1944 года этот прототип потерпел катастрофу.

Кроме того, построили ещё три прототипа V21, V25 и V28.

RLM намеревалось запустить Fw 190D-1 в крупносерийное производство с ежемесячным выпуском до 950 машин. Новая модификация должна была заменить все варианты Fw 190A. Но несмотря на первоначальные планы Fw 190D-1 не был доведён до серийного выпуска.

Для следующей версии Fw 190D-2 построили два прототипа Fw 190 V26 и Fw 190 V27. Оба самолёта оснащались гермокабиной, двигателями DB 603 и вооружением, состоящим из двух пушек MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. Радиооборудование состояло из FuG 16Z и FuG25а. Но, как и в предыдущем случае, серийного производства Fw 190D-2 не последовало.

Fw 190 D-9

Фокке-Вульф Fw 190-D9

В конце 1943 г. в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала всё производство Fw 190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолёта и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw 190D-9. Своё обозначение «9» он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw 190A-9. Варианты D-3 — D-8 никогда не проектировались и не строились.

Заказ на постройку макета Fw 190D-9 фирма «Фокке-Вульф» получила 3 октября 1942 г. Официальный осмотр макета представителями RLM прошёл в начале июля 1943 г.

До начала серийного выпуска Fw 190D-9 были подготовлены пять прототипов. Три опытных образца — V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) и V46 — на основе Fw 190A-0, а ещё два — V53 (W.Nr. 170003, DU+JC) и 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) — на основе Fw 190A-8.

Первые три прототипа имели крыло площадью 18,3 кв.м и вооружение из двух MG 17 над двигателем и двух MG 151/20 в корне крыла. Но V22 отличался тем, что был оснащен двигателем Jumo 213C-1, на котором имелась возможность установки пушки MG 151/20 в развале цилиндров.

На двух других прототипах (после ряда экспериментов с V53) установили вооружение, ставшее типовым для Fw 190D-9. Оно состояло из двух пулеметов MG 131 над двигателем с боезапасом по 475 патронов и двух пушек MG 151/20 в корне крыла с боекомплектом по 250 выстрелов.

Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось ещё до завершения испытательных полётов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьёзных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw 190D-9 запланировали на август 1944 г. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах «Фокке-Вульф» в Котбусе и «Арадо». 7 сентября 1944 г. был облетан первый серийный Fw 190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). В том же сентябре к выпуску Fw 190D-9 по лицензии приступили на заводе «Физелер» в Касселе. Серийные самолёты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолёта.

Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский сверху фонарь кабины. Позже его стали заменять более выпуклым. К фюзеляжным топливным бакам, объёмом 232 и 292 л, был добавлен 115-литровый бак по типу Fw 190F-8. Его можно было применять в качестве бака системы MW 50 или как дополнительный топливный бак для увеличения тактического радиуса действия самолёта. На машинах поздних выпусков устанавливалась система форсажа MW 50, которая позволяла на высоте 5000 м кратковременно увеличивать мощность двигателя Jumo 213A до 2100 л.с.

Большинство машин серии D-9 ранних выпусков вооружали двумя 13-мм пулемётами MG 131, установленными в фюзеляже над двигателем, и двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корне крыла. Но в зависимости от предполагаемых задач самолёт мог оснащаться иным набором вооружения:

  • как истребитель — 2 х MG 131 и 2 x MG 151/20 или 2 x MG 131, 2 x MG 151/20 и подвесной 300-литровый бак;
  • как истребитель-бомбардировщик — 2 х MG 131, 2 x MG 151/20 и ETC 504 или 2 x MG 131, 2 x MG 151/20, ETC 504 с адаптером для бомб L-2.

Кроме того, предполагалось добавить к основному вооружению D-9 две MG 151/20 или две MK 108 во внешних секциях крыла. При установке дополнительного крыльевого вооружения два фюзеляжных MG 131 приходилось снимать.

Впечатление, которое произвёл D-9 на немецких лётчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1850 л.с. реально выдавал лишь около 1750 л.с. В то же время лётчики отмечали, что «длинноносый» Fw 190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 г. пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить лётчиков в преимуществах «Доры-9». Все его аргументы сводились к следующему: «Fw 190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Ta 152. Основные заводы — изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолёт вовсе не так уж плох».

Действительно, привыкнув к новой машине, лётчики сумели увидеть в ней множество несомненных достоинств перед Fw 190A и Bf 109, например: очень высокую скорость пикирования и неплохую скороподъёмность. Максимальная скорость полёта «Доры-9» на высоте 6500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы MW 50 могла увеличиваться ещё примерно на 15 — 20 км/ч. Таким образом, немецкие лётчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полёта американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полёта до 8000 — 9000 м скорость «Доры» падала до 630 км/ч. Поэтому в целом, условия воздушной войны на Западном фронте, для средневысотного Fw 190D-9 оказались не совсем благоприятными.

В начале марта 1945 г. техническая полевая служба компании «Фокке-Вульф» составила обширный доклад относительно неисправностей, с которыми сталкиваются в боевых частях при эксплуатации Fw 190D-9, и которые необходимо было устранить в кратчайшие сроки. В частности, в нём сообщалось о нередких прогарах выхлопных труб и о частых отказах самого Jumo 213A-1.

В ходе развернувшегося серийного производства D-9 немецкие конструкторы интенсивно работали над улучшением существующего варианта и над его дальнейшим развитием. Так, например, летом 1944 г. Fw 190 V68 использовался для испытаний пушки MK 213 (предшественницы современных револьверных пушек), установленной в развале цилиндров двигателя. Полёты выполняли лётчики-испытатели Зандер и Маршель (Marschel).

Как и у других серий, для Fw 190D-9 были разработаны различные R-наборы дополнительного оборудования, из которых широко использовались лишь R5 и R11:

  • R1 — вооружение из двух MG 131 и четырёх MG 151/20, установленных как на Fw 190A-8;
  • R2 — как R1, но вместо внешних крыльевых MG 151/20 устанавливались 30-мм пушки MK 108;
  • R5 — версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными топливными баками общим объёмом 244 л в крыле и подкрыльевыми держателями ETC 50 или 71;
  • R6 — две ракеты WGr. 21 под крылом, для действий против крупных соединений бомбардировщиков;
  • R11 — всепогодный истребитель, подобно A-8/R11. Оснащался автопилотом PKS 12, радиооборудованием FuG 16Z, FuG 25a и FuG 125 «Hermine» (радионавигационное оборудование, позволявшее выполнять «слепую» посадку), а также противообледенительным устройством LGWK 23;
  • R14 — версия торпедоносца способного нести одну торпеду LT 1B либо LTF 56 или бомбу-торпеду BT 1400, каждая из которых могла быть подвешена к стандартному держателю ETC 504 с помощью адаптера Schloss 301. Разработка этой модификации была остановлена в пользу Fw 190D-12/R14;
  • R20 — система MW 50. Но в ходе производства самолёты Fw 190D-9 получили эту систему в качестве штатной и, поэтому обозначение не использовалось;
  • R21 — комбинация R11 и R20;
  • R25 — с двигателем Jumo 213EB, оборудование, как на R11 и R20. Дополнительный 130-литровый топливный банк в задней части фюзеляжа и два бака внутри крыла по типу R5 для системы MW 50. Версия планировалась к производству в июле — августе 1945 г.

Fw 190 D-12

Разработка модификации Fw 190D-12 шла параллельно с проектированием D-11. Также как и D-11, это был вариант многоцелевого всепогодного истребителя, вооружённого двумя пушками MG 151/20 в корне крыла и 30-мм пушкой MK 108 в развале цилиндров двигателя. Уже к началу 1945 г. RLM планировало развернуть серийное производство D-12 с двигателем Jumo 213F, нагнетателем 9-8213H и системой MW 50.

Для отработки конструкции на основе серийных Fw 190A-8 были подготовлены три прототипа: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) и V65 (W.Nr. 350167). V63 был подготовлен в середине октября 1944 г. Во время испытаний он развивал максимальную скорость 760 км/ч на высоте 12 500 м при взлётной массе 4400 кг. Дальность его полёта составляла 750 км.

На основе Fw 190D-12 планировалась версия торпедоносца D-12/R14, но эти работы были прекращены в пользу Ta 152/R14. До конца войны успели построить (в марте — апреле 1945 г.) очень небольшое количество Fw 190D-12, но участия в боях они принять уже не успели.

Fw 190 F

Самолёты модификации "F" подразделялись на F-1, F-2, F-3, F-8 и F-9. Их отличало более мощное вооружение и броневая защита, что позволяло использовать их в качестве штурмовиков. Модификации проводились при помощи переделочных комплектов. Самая первая штурмовая модификация Fw 190F-1 была разработана на базе Fw 190 A-4 в конце 1942 года. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, были смонтировали бомбодержатели. Крыльевые внешние 20-мм пушки на этой модификации уже не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. Была также предусмотрена подвеска для дополнительных топливных баков. Бомбовая нагрузка составляла 1000 - 1100 кг. Fw 190F-8/U1 - дальний истребитель-бомбардировщик (предназначенный за­менить снятый с производства Fw 190G-8), оснащенный под крыльями замками V.Mtt-Schloss для подвески дополнитель­ных 300-литровых баков. У некоторых самолетов вместо замков имелись бомбо­держатели ETC 503, что позволяло брать на внешнюю подвеску две 250-кг бомбы (в этом случае подвесной бак брался на держатель ETC 501 под фюзеляжем). Воз­можна была подвеска бомб на всех трёх бомбодержателях (500 + 2x250), что ог­раничивало дальность полета, но зато превращало Fw 190 в настоящий бомбар­дировщик, способный брать тонну бомб. Fw 190F-8/U2 - торпедоносец с двумя держателями ETC 503 под крыльями или держателем ETC 504 (первоначально ETC 501). Самолет оснащался специаль­ным прицелом TSA 2A (Tiefsturzanlage 2А), предназначенных для прицельного сброса авиационных бомботорпед ВТ (Bombentorpedo). которыми можно было атаковать с больших высот и под более острым углом пикирования, чем обычны­ми авиаторпедами LT (Lufttorpedo). Са­молет мог нести две бомботорпеды ВТ400 или одну ВТ700. Пушечно-пулеметное вооружение самолета состояло всего из двух пулеметов MG 131 под ка­потом. Несколько таких самолетов дей­ствовало в составе 11./KG 200. Fw 190F-8/U3 - торпедоносец, при­способленный для переноса тяжелой тор­педы ВТ1400. Торпеду подвешивали под фюзеляж на держатель ETC 502, разра­ботанный в TWP GotenhafenHexengrund. Кроме того, самолет получил удлинен­ную стойку хвостового колеса, чтобы торпеда не цеплялась за землю. Самолет оснащался прицелом TSA 2, сопряжен­ным с радиоальтиметром FuG 101. Само­леты оснащались двигателями BMW 801TS мощностью 2000 Л.С./1470 кВт. Кроме того, самолеты имели горизон­тальный стабилизатор от Та 152. Fw 190F-8/U4 - ночной бомбардиров­щик-торпедоносец, оснащенный двигате­лем BMW 801TS, оснащенным пламега­сителем на выхлопных патрубках. Само­леты также оснащались автопилотом PKS 1, радиоальтиметром FuG 101, при­целом TSA 2A и другим оборудованием, облегчавшим навигацию ночью. Воору­жение в виде бомб или торпед можно было подвешивать под крыльями на дер­жатели ETC 503. Пулеметно-пушечное вооружение самолета состояло всего из двух 20-мм пушек MG 151/20E в крыль­ях. Вероятно, был построен только один самолет (W.Nr. 586596). Известно, что NSGr 20 располагала несколькими Fw 190F-8 с пламегасителями и держателя­ми под крыльями, но это были не F-8/U4, а доработанные G-8 или F-8/U1. Fw 190F-8/U5 - упрощенный F-8/U2 без некоторых деталей внутреннего обо­рудования.

Выпуск Fw 190F-8 осуществлялся в основном по лицензии. Кроме вариантов Umruestbausatz выпускались и комплек­ты Ruestsatz.

Fw 190F-8/R1 - истребитель-бомбар­дировщик с четырьмя бомбодержателя­ми ETC 50 под крыльями для 50-кг бомб. Затем ввели бомбодержатели ETC 70 для 70-кг бомб (например, для кассетных бомб АВ 70). Выпускались также само­леты с бомбодержателями обоего типа (по одному ETC 50 и ETC 70 под каждым крылом). Fw 190F-8/R3 - штурмовик, воору­женный пушками МК 103 калибра 30 мм, подобный A-5/U11, но с измененными масками и станками пушек. Построено всего два экземпляра. Fw 190F-8/R13 - ночной бомбарди­ровщик-торпедоносец, аналог обозначе­ния F-8/U4. Fw 190F-8/R14 - торпедоносец, воо­руженный торпедами TL F5b и LT 1В на держателе ETC 502. Это было развитие Fw 190A-5/U14. Самолет оснащен удли­ненной стойкой хвостового колеса и го­ризонтальным стабилизатором от Та 152. На самолет ставили форсированный дви­гатель BMW 801TS. Fw 190F-8/R15 - аналог F-8/U3. Fw 190F-8/R16 - аналог F-8/U2.

Fw 190 G

Fw 190G-1 При создании этого самолета учиты­вался опыт создания дальнего истребите­ля-бомбардировщика Fw 190A-4/U8. Даль­ность самолета удалось значительно уве­личить за счёт двух 300-литровых подвес­ных баков. Баки подвешивались на замках VTr-Ju 87 фирмы Везерфлюг. Замки при­крывались дюралевыми обтекателями. Хотя масса топлива на борту самоле­та в результате достигала 880 кг, два под­весных бака резко нарушали аэродина­мику самолета. А перегрузка настолько удлиняла разбег, что самолеты не могли действовать с полевых аэродромов, имев­ших короткую взлетную полосу. Умень­шить массу самолета можно было толь­ко за счёт бронирования или пулеметно-пушечного вооружения. Конструкторы пошли по второму пути, сняв с самолета пулеметы и пушки в консолях крыльев. Таким образом, вооружение самолета Fw 190G-1 сократилось до двух 20-мм пушек MG 151/20E, установленных у основания крыльев. Боекомплект для пушек сокра­тили до 150 выстрелов на ствол. На бомбодержателе ETC 501 под фюзеляжем можно было подвешивать 250- или 500-кг бомбы или четыре 50-кг бомбы на адаптере ER 4). Часто на само­летах отсутствовало устройство FuG 25a, не всегда монтировался и радиопеленга­тор. На месте пулеметов MG 17 под ка­потом установили дополнительный мас­лобак, чтобы обеспечить длительную бесперебойную работу двигателя. Всего выпустили около 50 самолетов Fw 190А-4/U8, которые позднее стали числиться как Fw 190G-1. В ходе выпуска несколь­ко увеличили и укрепили обтекатели зам­ков под крыльями для подвесных баков.

Fw 190G-2 Новая серия - Fw 190G-2 - представ­ляла собой аналог серии А-5, точнее ва­рианта A-5/U8. Дополнительное топли­во (468 кг) подвешивалось под крылья­ми в наружных баках, которые крепились упрощенными замками V.Mtt-Schloss. Кроме того, отказались от обтекателей замков, которые улучшали аэродинами­ку при подвешенных баках, но после их сброса, наоборот, приводили к завихре­ниям, что проявлялось в повышенном расходе топлива и недоборе 40 км/ч мак­симальной скорости. Новые замки не тре­бовали обтекателей, кроме того, сами по себе они уменьшали максимальную ско­рость полета всего на 15 км/ч. На неко­торых самолетах установили дополни­тельный маслобак, также как и на G-1. Небольшое число самолетов выпустили в варианте ночного бомбардировщика с обозначением Fw 190G-2/N. Ночная мо­дификация отличалась от дневной толь­ко пламегасителями на выхлопных пат­рубках и посадочным прожектором в пе­редней кромке левого крыла.

Fw 190G-3 Летом 1943 года начался выпуск се­рии Fw 190G-3 - аналог А-6. Вместо зам­ков для подвесных баков под крыльями установили бомбодержатели V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), конст­руктивно похожими на ETC 501. На эти бомбодержатели самолет мог брать или подвесной бак или 250-кг бомбу, что зна­чительно увеличивало оперативную гиб­кость самолета. Кроме того, в стандарт­ную комплектацию входил автопилот PKS 11 (или более совершенный PKS 12), облегчавший работу летчика, поскольку самолеты G-3 могли находиться в возду­хе до 2,5 часов. С октября 1943 года са­молеты G-3 оснащались двигателем BMW 801D-2, работавшем на бензине СЗ с октановым числом 96. Самолет осна­щался дополнительным впрыском, свя­занным с левым подающим каналом над­дува. Благодаря этому можно было ава­рийно увеличить мощность двигателя на 10-15 минут на высотах до 1000 м. Имелся тропический вариант - Fw 190G-3/tp - с воздушным фильтром и до­полнительным оснащением, необходи­мым при полетах над пустыней.

Имелись следующие варианты Ruestsatz: Fw 190G-3/R1 - штурмовой истреби­тель с двумя гондолами WB 151 /20 вмес­то замков V.Fw Trg. Вооружение состоя­ло из шести 20-мм пушек. Две штатные MG 151/20E с боекомплектом 250 выст­релов на ствол размещались у основания крыла, четыре другие с боекомплектом 125 выстрелов на ствол попарно находи­лись в гондолах. В сентябре 1943 года работы над этим вариантом велись в ма­стерских LZA при авиабазе Заган-Кюппер. На самолете отсутствовал автопилот и дополнительное бронирование. Само­леты могли действовать и как бомбарди­ровщики, и как штурмовики. Fw 190G-3/R5 - штурмовик непосред­ственной поддержки на поле боя, аналог F-3/R1. Вместо замков V.Fw Trg. стояло по два бомбодержателя ETC 50. Допол­нительное бронирование и дополнитель­ный маслобак отсутствовали. Некоторые самолеты получили пару пулеметов MG 17 под капотом. На большинстве машин имелся автопилот.

Fw 190G-8 Следующей и последней серией ста­ла G-8. Серии от G-4 и до G-7 были не реализованы в виду того, что мало отли­чались друг от друга. Базой для G-8 по­служил Fw 190A-8. В конструкции само­лета учли все усовершенствования, внесенные в конструкцию не только А-8, но и F-8, в частности, самолет получил уве­личенный фонарь. Некоторые самолеты были приспособлены для полетов ночью - Fw 190G-8/N. Ночные бомбардировщи­ки оборудовались пламегасителями на выхлопных патрубках. Хотя под капотом пулеметов не было, самолет получил ха­рактерный выгнутый капот, приспособ­ленный под установку 13-мм пулеметов MG 131. Для подвески бомб и топливных баков использовались новые бомбодер­жатели ETC 503.

Имелись следующие варианты Ruestsatz: Fw 190G-8/R4 - нереализованный проект самолета, оснащенного устрой­ством GM 1, обеспечивающего впрыск закиси азота (N2O), что позволяло под­нять мощность двигателя на больших высотах. Fw 190G-8/R5 - имел под крыльями четыре бомбодержателя ETC 50 (или ETC 70) вместо двух ETC 503. Серия G-8 выпускалась с сентября 1943 года по февраль 1944 года. Затем выпуск свернули в пользу серии F-8. Это было результатом упрощения конструк­ции G-8. Последние G-8, выпущенные в феврале 1944 года, уже не имели автопило­та. А после установки на самолет двух пу­леметов MG 131, G-8 перестал отличаться от F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1). Одиночные Fw 190G-8 были при­способлены брать на внешнюю подвес­ку тяжелые бомбы массой 1000, 1600 и 1800 кг. Эти самолеты оснащались уси­ленными стойками шасси и колесами с усиленными камерами. На месте бом­бодержателя ETC 501 устанавливался бомбодержатель Schloss 1000 или 2000. Перегруженные Fw 190G требовали при взлете 1200-1300 м разбега. Всего было выпущено около 800 Fw 190G всех серий. Это также была после­дняя модификация Fw 190, оснащенная звездообразным двигателем. В заключе­ние следует сказать, что установить точ­ное число выпущенных самолетов Fw 190 практически невозможно. Во-первых, архивы всех предприятий «Фокке-Вульф» и фирм, выпускавших самолеты по лицензии, в полном объёме не сохра­нились. Во-вторых. Совершенно не изве­стно сколько самолетов произвели малые предприятия (например, «Менибум»), которые занимались выпуском специали­зированных модификаций. Кроме того, в ремонтных мастерских большое число самолетов было собрано из частей по­врежденных машин, отправленных на капитальный ремонт. Случалось, что в одном самолете «встречались» крылья, фюзеляж, хвостовое оперение и двигатель от самолетов самых разных серий. Таким самолетам присваивали новые серийные номера и отправляли на фронт. Приме­ром может послужить самолет Fw 190F-8/R1, экспонируемый в наши дни в На­циональном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне, США. Когда приступили к реставрации самолета, обнаружили таб­личку с серийным номером W.Nr. 640069, что означало, что это А-7. Но в ходе ка­питального ремонта самолет был переде­лан в соответствии со стандартом F-8 и получил новый серийный номер (W.Nr. 931884), после чего снова был отправлен на службу.

Fw 190 S

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии ещё несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолёты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменён на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

На вооружении

Германия

Франция

  • ВВС Франции после окончания войны заказали компании 64 самолёта «Fw 190 A-6» под обозначением «NC 900». Они некоторое время находились в строю и были сняты с вооружения из-за проблем с двигателями «BMW-801».

Венгрия

  • Королевские Венгерские ВВС получили 72 «Fw-190 F-8» для оборонительных целей и обучения.

Япония

  • Имперские Японские ВВС получили два «Fw 190 A-5/A-8» для испытаний.

Румыния

  • Королевские Румынские ВВС получили некоторое количество «Fw-190 A-8» для защиты городских районов.

СССР

  • Советские ВВС захватили несколько самолётов «Fw-190» серий A и D. Все самолёты находились в составе Балтийского флота и использовались в тренировочных и учебных целях.

Турция

  • Турецкие ВВС, начиная с октября 1942 по март 1943 года, приобрели у Германии 72 экземпляра экспортной версии Fw 190 A-3a для модернизации своего парка истребителей. Самолёты оставались в строю до 1948—1949 гг.

Великобритания

  • Королевские ВВС захватили три «Fw-190A» при различных обстоятельствах, включая известный инцидент с Армином Фабером.

США

  • ВВС США захватили несколько «Fw-190» оставленных люфтваффе на авиабазах при отступлении.
  • ВМС США имел один «Fw-190 A-5» (зав. № 150051). Он носил стандартную для самолётов морской авиации США раскраску.

Тактико-технические характеристики

Характеристика Fw 190 A-8 Fw 190 D-9
Технические характеристики
Экипаж 1 пилот
Длина, м 9,00 10,20
Размах крыла, м 10,51 10,50
Высота, м 3,95 3,35
Площадь крыла, м² 18,30 18,30
Масса пустого, кг 3200 3490
Масса снаряженного, кг 4417 4350
Максимальная взлетная масса, кг 4900 4840
Двигатель 1× BMW 801D-2 1× Jumo 213A-1
Мощность, кВт (л.с.) 1272 (1730)
1471 (2000) (на форсаже)
1287 (1750)
1544 (2100) (на форсаже)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м
656 / 4800
685 (на форсаже)
750 (в пикировании)
685 / 6600
710 / 11 300
Дальность полёта, км 800 835
Практический потолок, м 11 410 12 000
Скороподъёмность, м/с 13 17
Нагрузка на крыло, кг/м² 241 238
Тяговооружённость, кВт/кг 0,29-0,33 0,30-0,35
Вооружение
Пулемётно-пушечное 2×13 мм MG-131 (2×475 сн.);
4×20 мм MG151/20E
(2×250 сн. в корне крыла,
2×140 сн. в консоли крыла)
2×13 мм MG-131
2×20 мм MG 151
Бомбовое 1×500 кг SC500
Характеристика Fw 190 A-1 Fw 190 A-2 Fw 190 A-3 Fw 190 A-5
Технические характеристики
Длина, м 8,80 8,80 8,85 8,95
Размах крыла, м
10,50
Площадь крыла, м²
18,30
Масса пустого, кг 2 522 2 700 2 845 2960
Масса снаряженного, кг 3 775 3 790 3 855 4 106
Двигатель BMW 801 C-1 C-2/D D-2 D-2
Мощность, л.с. 1560 (у земли)
1 420 (на высоте 5 700)
1 700 (у земли)
1420 (на высоте 5700)
1 700 (у земли) 1 730 (у земли)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м
545/ 0
585/3 100
660/5700
635/8 000
560 / 0
602 / 3 500
700/6 700
685/8 000
565/ 0
585/3 200
680/6 500
660/8 000
-
-
670/6 500
-
Дальность полёта, км
(на высоте 5 000м
750 750 810 850
Практический потолок, м 11 000 11 800 11 000 10 000
'Время подъёма
на высоту 6 000м
, м
7,7 7,2 7,2 -

Примечания

  1. Das Grosse Flugzeugtypenbuch. Berlin 1987, 612
  2. Würger // Большой немецко-русский словарь по общей лексике / Лепинг Е.И., Страхова Н.П., Филичева Н.И. и др. Под общ. рук. Москальской О.И.. — «Русский язык-Медиа», 2004.
  3. В. Н. Шунков ??? — Минск, "Харвест", 2003
  4. Focke-Wulf FW-190. Grinsell R. Jane’s Publishing Co, London/Sydney, 1980, p. 28
  5. Бюро новой техники НКАП, 1945, № 7. Фокке-вульф 190, серия А-8/R6

Ссылки

  • Andrew Arthy Bookie's Focke-Wulf 190 - Ta 152 Page  (англ.). Архивировано из первоисточника 24 февраля 2012. Проверено 25 июня 2010.
  • Советский тест ФВ-190А-4 (видео)
  • Focke Wulf FW-190A/F/G Часть 1
  • Focke Wulf FW-190A/F/G Часть 2
  • Focke-Wulf FW-190D и Ta-152
  • Асы люфтваффе на Восточном фронте
  • Асы люфтваффе на Западном фронте
  • Focke Wulf Fw 190 — Die Legende

См. также

Tags: Fw 190 а, flyzone focke-wulf fw-190 wurger world war ii rxr hcaa2538, fw 190 обзор, fw 190 после войны, арбалет wurger ястреб.